SIKKERHET FØRST

En av ulykkene som har preget kartingen mest de siste tretti årene er utvilsomt Andrea Marguttis.Ikke mange vet at det var en tragisk ulykke som tok ham altfor tidlig fra oss, en ulykke som var like tragisk som den er en ganske klassiker for karting.

En av de ulykkene som, som det har blitt sagt flere ganger for Romain Grosjeans dramatiske brann i Bahrain på slutten av 2020, ville fått helt andre konsekvenser om den bare hadde skjedd i dag.Den svært unge Andrea - et løfte om italiensk karting fra generasjonen Trulli og Fisichella - ble dødelig såret av kollisjonen med setet, som forårsaket et brudd på aorta og den påfølgende, dødelige indre blødningen.

Fra de triste historiene om den dagen kommer det frem at Andrea ikke hadde på seg en ribbebeskytter, en beskyttelsesanordning som i 1989 ennå ikke var utbredt og som mange ikke brukte.I de påfølgende årene begynte ribbebeskytteren å være en del av basissettet for førerens sikkerhet, da det viste seg å være et utmerket system, selv der det ikke var alvorlige ulykker.

for å forhindre de små skadene på siden som ofte gjør karting smertefullt, enten det er rekreasjons- eller konkurransemessig.I årevis har imidlertid mange fortsatt å foretrekke et velformet og tilpasset sete fremfor dette tilbehøret, selv om det er overflødig.Og hvis du faktisk snakker med en seteprodusent, ser det ut til at det er de som sier at den sanne forebyggingen av traumer i ribbeina først og fremst implementeres med et godt valg av sete: dette i hvert fall når det kommer til traumer.fra "slitasje" og stress av ribbeina, snarere enn relatert til virkelige ulykker.Utviklingen av beskyttelsessystemer i mellomtiden, som f.eks. skjedde med hjelmer og kjeledresser, fortsatte, inntil "ribbeskytteren" ble forvandlet til en enhet som beskyttet sjåføren mot mindre traumer på grunn av kjøring, men også mot mulige skadevirkninger av for eksempel en frontalkollisjon.Med reduksjonen av Mini-klassene og av yngre og mindre sjåfører som kjører stadig raskere kjøretøy, har vi faktisk begynt å håndtere svært forskjellige ulykker og tilfeller.

I delen dedikert til definisjonen av delene av FIA Fiche er det mulig å forstå at det ikke er en enkel "ribbeskytter", men en "kroppsbeskytter" som den er ment å beskytte området til de viktigste vitale organene med. .Utdrag fra det offisielle dokumentet "NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870- 2018"

"KROPPSBESKYTTELSE 3.1 EN ENHET BÅR SJÅFØREN FOR Å REDUSERE ALVARLIGHETEN AV SKADER PÅ BRYSTET UNDER EN ULYKKE."

Bare for å gi et eksempel, tenk på en kart som kjører av veien og kolliderer front mot en barriere, i stedet for med en annen kart: kraften av støtet som en voksen sjåfør og et barn kan ha på rattet er veldig annerledes.Når det gjelder barn, som ikke vil ha stor motstand til å motsette seg som forberedelse til sammenstøtet, vil det være avgjørende å passivt beskytte den delen av brystet (brystbenet) som vil treffe rattet.

Da FIA begynte å jobbe med homologeringen av en 'ribbeskytter' hvis egenskaper var universelt gyldige, startet det fra en antagelse om at det ikke lenger skulle være en enkel ribbebeskytter, men mer presist bryst- og ribbeinbeskyttelse.Denne nye beskyttelsesanordningen er designet for å forhindre tre former for skade: støt med flate eller buede strukturer;støt med rattet eller kanten av setet;og støt med rattstammen.

Utviklingen av kravene ble ikke født fra fantasien til en enkel designer, men er et direkte avledet av analysen av et stort antall ulykker (et utvalg på over 130) som skjedde i Karting de siste årene, samt analysen av data fra andre idrettsgrener, som har regulert lignende enheter.På denne måten ble hovedområdene for beskyttelse av beskyttelsesanordningen definert, tatt i betraktning konsekvensene som ulykker hadde medført hos førere og etter å ha funnet ut at mange av de alvorligste skadene skyldtes traumer i brystet, ofte funnet blødninger.Beskyttelsesområdene er i hovedsak to (brystbeskyttelse og ribbebeskyttelse) og er angitt i figuren nedenfor:

Når produktet er laget, på grunnlag av spesifikasjonene som FIA har etablert, skal kroppsvernet som skal homologeres testes av et testhus godkjent av FIA.Testrapporten skal sendes til ASN i produsentens land, som skal søke FIA ​​for homologering.Når det gjelder Karting-kroppsbeskyttelse, er laboratoriet som ble brukt for testene den svært italienske NEWTON, basert i Rho i provinsen Milano, i tjue år en internasjonal referanse for testing av hjelmer (motorsykler; biler, sykling, etc.) , seter og annet personlig verneutstyr du kan tenke deg for sport og utover.

«Vi jobber med å tenke på de forskjellige 'distriktene' i menneskekroppen.Enten det er beskyttelse av synet/øyne, av hodeskallen eller av andre deler av kroppen, med våre tester er vi i stand til å reprodusere de fleste mulige kreftene som virker på dem som et resultat av påvirkningene som oppstår i virkelige situasjoner. bruk – forklarer ingeniør Luca Cenedese, direktør i Newton – alt i samsvar med kriteriene fastsatt av FIA, som sender oss listen over krav.Vårt er ikke en designrolle, men en test av produktet som de ulike produsentene gjennomfører på grunnlag av retningslinjene fra Federation, hvorfra vi ble valgt ut til å gjennomføre sertifiseringstestene av Formel 1- og WRC-hjelmene, av barnas hjelmer for kartkonkurranser (CMR), enheter av typen HANS® og i 2009 for sertifiseringstester av høyytelsesseter for World Rally Championship (WRC).Den nye Karting Body Protection er en del av denne sikkerhetslogikken, som FIA har omfavnet i årevis.»

Chatter med Eng.Cenedese og hans samarbeidspartnere på teststedet hvor vi tok en nærmere titt (bilde) på maskinene som slagtestene utføres med, kalt FORCE TRANSMISSION TEST.Vi finner ut hvordan Felipe Massas ulykke i Formel 1 (Ungarsk GP 2009 øver: CIK FIA-presidenten, den gang en Ferrari-sjåfør, blir truffet fullt på hjelmen av en fjær som bilen foran ham hadde mistet på grunn av brudd) ;hendelsen markerte et slags vannskille også i deres arbeid.Ulykker kan faktisk også skje i en form som på papiret kanskje ikke skjer for alle som designer en hjelm, en ryggbeskytter eller noe annet utstyr.Siden den gang har for eksempel hjelmene blitt modifisert, først delvis og deretter, med den påfølgende homologeringen, og introdusert tester som gjengir virkelige situasjoner på grensen av det upåklagelige (bokstavelig talt: du "skyter" på hjelmene ved hjelp av en liten kanon, et objekt av størrelsen og vekten til den 'berømte' våren som traff den brasilianske sjåføren, red.) Den primære referansen for designet har blitt ulykker, ikke det før de ikke var før, men absolutt i større og mer detaljert grad .Vi begynte å analysere hver enkelt ulykke på en mye mer detaljert måte for å lage design- og strukturretningslinjer for produktene (eller kjøretøyene selv) som var rettet mot å redusere risikoen for alvorlige skader.Og selv om noen tiltak i utgangspunktet ikke møtte alle ekspertenes gunst, har resultatene alltid bekreftet at dette er den riktige måten.

VERDT PENGENE

Når det gjelder de nye Kart Body Protectors som FIA ønsket, vil mange ha lurt på hvorfor kostnadene er mye høyere enn de som allerede er på markedet.Det må sies at på den ene siden har byråkratiet bak godkjenningen av en homologering betydelige kostnader for produsentene, og på den annen side at det å tilfredsstille kriteriene fastsatt av homologeringen innebar forskning og utvikling på materialer og konstruksjon (hver av de nye "ribbeskytterne" består av 4 forskjellige deler i henhold til spesifikasjonen) som startet fra bunnen av, gitt at det FIA krever er noe helt nytt på scenen til sporten vår.Kostnader som kan forstås bedre hvis vi innser at homologeringsprosessen, som fremkommer av det vi har undersøkt, er den samme som for en beskyttelsesanordning som en hjelm – derfor er de "betydelige" kostnadene faktisk legitime.

«VI JOBBER MED Å TENKE PÅ DE ULIKE 'DISTRIKTENE' AV MENNESKEREKROPPEN.ENTEN DET ER BESKYTTELSE AV SYNET/ØYNE, AV SKALLEN ELLER AV NOEN ANNEN DEL AV KROPPEN, KAN VI MED VÅRE TESTER REPRODUSERER DE MESTE AV DE MULIGE KREFTENE SOM VIRKER PÅ DEM SOM RESULTAT AV PÅVIRKNINGER AV PÅVIRKNINGER BRUK."

TESTEN

Karting Body Protection utsettes primært for dimensjonskontroll, hvoretter selve testen starter ved hjelp av «Force Transmission test»-maskinen, den samme som tester utføres på andre sikkerhetsinnretninger som motorsykkel- og bilhjelmer, ryggbeskytter for motorsykkel eller de som brukes i motocross.En tralle (fallende masse) dannet av en striker (emisfærisk streaker) slippes på "ribbeskytteren" fra to forskjellige høyder for nøyaktig å gjengi de to energiverdiene som kreves av FIA-regelverket: 60 Joule for den sentrale delen (bryst) og 100 Joule for siden og bak (ribbe).Testambolten (10 x 10 cm bred) rommer en sensor (lastcelle) som skal måle kraftoverføringen.For å simulere tilstedeværelsen av det "menneskelige brystet" brukes en 25 mm tykk polypropylenblokk (med egenskaper kjent og valgt av FIA).Så snart støtet har inntruffet, hvis den maksimale toppkraften registrert på noe tidspunkt under støtet ikke skal overstige 1 kN, bestås prøven."Ribbebeskytterne" som brukes til testene må leveres til laboratoriet i to størrelser: den minste og den største, og det må være minst 5 støtpunkter – som fastsatt av FIA – men de kan legges til etter skjønn laboratoriet som utfører testene, hvis de mener at produktet på noen spesifikke punkter kan by på kritiske problemer som i nærheten av nagler, luftinntak eller enkle seksjonsreduksjoner (nagler, bolter, spenner, justeringsanordninger eller små åpninger for lufting).

Etter testen utarbeider laboratoriet rapportene som produsenten sender til forbund som deretter vil utstede homologeringsetiketter og FIA-hologrammer som skal festes på produktene som senere skal ut på markedet.

Så langt er det tre produsenter som har fullført testene som kreves for FIA-godkjenning, men antallet forventes å stige ettersom lovgivningen som er gjeldende i år krever bruk av homologerte beskyttelser – og nasjonale forbund kan i fremtiden følge denne linjen.Gitt at alle de beskyttelsesanordningene som er i samsvar med verdiene pålagt av FIA kan tas opp til denne typen tester, kan hvert selskap få sin egen testet, selv om dette er forskjellig i konsept og design.Det er nettopp med hensyn til utformingen av produktet og dets konformasjon at FIA forbeholder seg retten til å "ekskludere" et produkt fra listen over de som det vil bli gitt godkjenning til.

Artikkel laget i samarbeid medVroom Karting Magazine.